鋼拱架安裝在掌子面開挖初噴完成后立即進行。根據測設的位置，各節鋼架在掌子面以螺栓連接，連接板應密貼。為保證各節鋼拱架在全環封閉之前置于穩固的地基上，安裝前應清除各節鋼架底腳下的虛碴及雜物。同時每側安設2根鎖腳錨管（桿）將其鎖定，底部開挖完成后，底部初期支護及時跟進，將鋼架全環封閉。Ⅴ級圍巖需在拱部鋼架基腳處設槽鋼以增加基底承載力。

為保證鋼拱架位置安設準確，隧道開挖時在鋼架的各連接處預留連接板凹槽。初噴砼時，在凹槽處打入木楔，為架設鋼架留出連接板（和槽鋼）位置。鋼架按設計位置安設，在安設過程中當鋼架和初噴層之間有較大間隙應每隔2m用砼預制塊楔緊，鋼架背后用噴砼填充密實。鋼架縱向連接采用鋼管（鋼筋），環向間距1m。

拱部開挖安裝型鋼拱架后，由于土質隧道圍巖的自穩性較差以及各部開挖拉開了一定距離，鋼拱架短時間內不能全斷面閉合，有可能會出現拱頂鋼架下沉，導致圍巖失穩或侵入襯砌界限，因此在施工過程中需加強對鋼拱架安裝以后的監控量測，必要時采取有效措施進行加固，以防止拱頂鋼拱架下沉。

由于采用分部開挖方法，拱部鋼架安裝后，鋼架暫時不能全斷面封閉成環，同時土質隧道拱部鋼架無法座落在堅實的基巖上，因此，拱部鋼架必須采取鎖腳措施，將鋼架兩底腳牢固鎖定，以防止鋼架下沉或兩底腳回收，鋼架鎖腳采用兩根L=4.0m的Φ42鎖腳錨管鎖定，錨管采用鋼花管，壓注水泥漿液進行錨固，如地質較差時，采用加長鎖腳錨管長度和再增設一根鎖腳錨管以加強鋼架的穩定。

我國公路隧道建設起步較晚，與國外發達國家相比，相關技術水平仍較低，加之公路隧道跨度大、施工工藝復雜、地形多變等特點，導致公路隧道建設過程中還存在諸多技術問題。盡管隨著我國公路隧道新施工技術的日益成熟，穿越復雜地質條件隧道的相關設計理論和修筑工藝取得了一定的成果，但在隧道建設中塌方事故卻屢屢發生，施工安全問題異常嚴峻。

安全系列之管材—超高分子逃生管道，這是施工中常見的安全救生設備，在作業過程中如遇到意外情況可進入逃生管道內躲避風險，超高分子量聚乙烯逃生管道是專門應用在隧道工程建設項目中的一種逃生設施，也是近幾年被廣泛選擇使用的一種管道，它可應用于各個行業之中，使用范圍廣泛。

超高分子聚乙烯逃生管道指是什么材質的管道？首先要考慮什么樣的管道可以作為超高分子隧道逃生管道，作為超高分子隧道逃生管道，要考慮管道的抗沖擊性能，耐壓，傳統的逃生管道是鋼管，但是隨著科技的不斷進步，新的更加抗沖擊的管材在市場上出現了，超高分子超高分子隧道逃生管道——新型輕質逃生管道，是鋼管重量的三分之一，抗沖性能是鋼管的3倍左右，價格比鋼管稍貴，但是綜合性價比卻遠遠超過了鋼管。

隧道逃生通道的特性

1、超高分子隧道逃生通道，材料成本低，為工程項目節約采購成本。

2、超高分子逃生通道有很強的耐腐蝕能力，施工方簡有速，使用達20年。

3、超高分子聚乙烯逃生通道在低溫條件下也具有良好的耐沖擊性。

4、隧道逃生通道設計合理，安裝方便。逃生管道端口配制連接部件，起吊掛圈。